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As redes de proteção surgiram em 1976, quando, no município do Rio de Janeiro, foi editado um Regulamento de Zoneamento, o qual dizia que as construções não poderiam mais ser fechadas ou envidraçadas. Com este regulamento, as novas varandas que surgiram trouxeram humanização e beleza aos novos edifícios, mas acarretaram, por outro lado, problemas de segurança. Por esta razão, as telas, que eram usadas originalmente para pesca, ganharam mais tecnologia e passaram a serem usadas como um meio de proteção, pois proporcionavam segurança sem quebrar a harmonia arquitetônica do edifício. Além disso, são facilmente removíveis quando a necessidade da proteção acaba.
As redes de proteção possuem selo Equiplex e são conhecidas como a maneira mais segura, prática e econômica de proteger crianças, adultos e animais domésticos que vivem em apartamentos e casas com janelas e varandas localizadas em lugares em que há perigo de quedas.
Elas substituem as grades metálicas sem alterar a estética da fechada dos prédios e sem deixar que seus moradores se sintam aprisionados. São fabricadas nas cores bege, branca, marrom e preta, cores que combinam com as modernas esquadrias de alumínio coloridas, além de madeira e ferro.
As redes de proteção são produzidas em fios torcidos de poliamida ou polietileno com nó, que proporcionam maior resistência. Não conduzem eletricidade e não enferrujam, são fabricadas com matéria prima nobre.
Atualmente, as redes de proteção em nylon são usadas em janelas, varandas, piscinas, áreas externas ou áreas de separação interna. São usadas também pelo corpo de bombeiros e esportistas radicais. As redes de proteção são elementos de segurança indispensáveis para garantir a tranquilidade. Venda de rede sob medida específica para cada caso e necessidade.
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INHAÚMA
Município: Rio de janeiro
Distrito: Zona Norte
Criado em: 23 de julho de 1981
Limites: Engenho da Rainha, Olaria, Complexo do Alemão, Higienópolis, Del Castilho, Cachambi, Pilares e Engenho de Dentro
Inhaúma:
O nome possui origem indígena e remonta ao período em que as terras do bairro eram ocupadas pelos tamoios. É derivado do nome de um pássaro preto muito comum na região, quando ainda era uma aldeia indígena, intitulado “inhaúma”. Essa ave de cor preta tem um chifre pontiagudo sobre a cabeça e habita lugares pantanosos como mangues.
A região faz limite com os bairros de Pilares, Engenho de Dentro, Engenho da Rainha, Cachambi, Del Castilho, Olaria e Higienópolis, além de parte do Complexo do Alemão.
O bairro destaca-se por sua grande importância histórica nas épocas do Brasil Colônia e Brasil Império. Atualmente, destaca-se negativamente pelo crescente número de favelas e pelo aumento da criminalidade.
Na época do descobrimento do Brasil pelos portugueses, seguindo a linha de contorno da Baía de Guanabara a partir de São Cristóvão, estendia-se uma grande planície recortada por rios e trilhas abertas por indígenas, que propiciaram o surgimento de pequenos ancoradouros em determinados pontos ao longo dos rios.
No litoral, encontravam-se enseadas e praias, localizadas frente ao arquipélago formado pelas ilhas do Pinheiro, Sapucaia, Bom Jesus, Fundão e a maior de todas, a Ilha do Governador.
Desde o início da colonização portuguesa do Rio de Janeiro, no século XVI, a história da região da Leopoldina está associada à necessidade de se buscarem novos caminhos para alcançar as capitanias ao norte e, depois, no século XVIII, para se chegar às Minas Gerais.
Esses novos caminhos tiveram um ponto de partida comum: a cancela dos Jesuítas, em São Cristóvão, conhecida como largo da Cancela. Esse ponto, estratégico para as atividades econômicas dos padres, marcava o encontro da Estrada Real dos Jesuítas com a que conduzia à Fazenda da Penha e às estradas Velha e Nova da Pavuna. Esta última ia até a antiga Venda dos Pilares. Outros caminhos foram se formando na medida em que surgiam novos núcleos populacionais, permitindo que os moradores chegassem ao centro da cidade por terra ou utilizando canoas e faluas para seguir o percurso dos rios até alcançar a Baía de Guanabara.
Ainda no século XVI, diz Vivaldo Coaracy em sua obra «O Rio de Janeiro no século 17», página 84, que, em 1565, Estácio de Sá havia concedido a Antônio da Costa uma sesmaria na então chamada «tapera de Inhaúma». As terras que, naquele mesmo ano, tinha o padre Gonçalo de Oliveira requerido e obtido para a Companhia de Jesus, estendiam-se, na sua vastidão, até aquela zona. Ciosos como se mostraram sempre os padres de suas propriedades, onde não toleravam intrusos, os moradores estenderam as lavouras e os engenhos para além dos limites da grande sesmaria. Há desde cedo referências a propriedades agrícolas na região de Irajá, donde mais tarde seria desmembrada a freguesia de Inhaúma. E são conhecidos os nomes de muitos habitantes que lá possuíam lavouras. Entre estes, figurava Baltasar de Abreu Cardoso, homem dos principais da cidade, cujas terras lhe haviam sido concedidas por sesmaria de 1613, dentro da qual se erguia um alto e íngreme penhasco.
Em 1643, o padre Custódio Coelho criou a Freguesia de São Tiago, devido à existência ali de atividades econômicas e de uma ocupação territorial que justificavam a medida.
Os jesuítas estabeleceram várias fazendas no percurso desses caminhos. Uma delas destacou-se como foco de atração para a ocupação da área: a Fazenda de São Tiago de Inhaúma, passada ao Vigário Geral Clemente Martins Mattos, principal incentivador do progresso na região. Abrangendo território extenso e fértil, lavrado por escravos e rendeiros livres, a fazenda estendia-se até as terras do Andaraí e do Engenho Novo.
Em 9 de março de 1743, a fazenda foi elevada à categoria de Paróquia de São Tiago de Inhaúma, tendo seu território desmembrado da Freguesia de Irajá e adquirindo autonomia como freguesia rural do Rio de Janeiro. Dois anos depois, por ordem do Bispo do Rio de Janeiro, erigiu-se ali uma capela, dando início à futura Igreja Matriz da região. Em meados do século XVIII, o território já abrigava pequenos, porém produtivos núcleos rurais, espalhados por diversas localidades e ligados por portos fluviais e marítimos.
A região tornava-se cada vez mais importante para o abastecimento da cidade, com atividades econômicas que envolviam desde a lavoura de cana-de-açúcar e cultivo de arroz, milho e feijão até a produção de legumes e frutas variadas. Possuía ainda manufaturas de couro e de produtos de barro para construção, abrigando um comércio regular em seus portos e lugarejos.
Em 1759, com a perseguição movida por Pombal culminando na lei de 3 de setembro, que expulsou os jesuítas de Portugal e seus domínios, a Fazenda de São Tiago foi confiscada e dividida em grandes lotes rurais, posteriormente vendidos. Na época da mineração do ouro de Minas Gerais, a região era ponto estratégico para o poder colonial, pois se encontrava no caminho do ouro desde as minas até o porto do Rio de Janeiro, onde era embarcado para Portugal.
No início do século XIX, as atividades comerciais intensificaram-se. A intensa atividade mercantil fez surgir, ao longo do tempo, uma série de pequenos núcleos suburbanos, seguindo as vias de escoamento dos produtos da região e de outros que vinham de fora, produzidos principalmente na Província de Minas Gerais.
A partir de 1808, com a vinda para o Rio de Janeiro da corte portuguesa, atravessando o oceano para fugir das Guerras Napoleônicas, o transporte a partir dos portos do interior da cidade, principalmente o de Inhaúma, passou a garantir o suprimento de inúmeros produtos requeridos pela nova capital do império.
Até cerca de 1870, a Freguesia de Inhaúma manteve seu caráter rural, mas já possuía núcleos suburbanos importantes. Dois deles se destacaram como estratégicos para o crescimento de toda a região: Inhaúma, por causa do florescente porto criado ainda no século XVI e Bonsucesso.
O Porto de Inhaúma localizava-se onde termina a atual Avenida Guilherme Maxwell, no cruzamento com a rua Praia de Inhaúma e servia para escoar os produtos explorados e cultivados na região, tendo sido de grande importância para o desenvolvimento dos subúrbios. Utilizado como comunicação com o Caju, São Cristóvão, as ilhas próximas ao litoral de Inhaúma e com o centro da cidade, formou-se em seu entorno um núcleo de população e de comércio.
Já Bonsucesso surgiu no entroncamento de duas estradas: a da Penha e a que chegava ao porto. A localidade passou a ter uma ocupação mais efetiva depois que, em 1754, D. Cecília Vieira de Bonsucesso, proprietária da Fazenda do Engenho da Pedra, reformou e embelezou a antiga capela, edificada em 1738 no Engenho da Pedra por um devoto de Santo Antônio. Como consequência, os canaviais dos arredores passaram a ser chamados de Campos de Bonsucesso, tendo o Engenho da Pedra, com o tempo, incorporado o nome Bonsucesso.
Com a melhoria dos acessos à região de Inhaúma por terra, a partir de meados do século XIX, o antigo porto de Inhaúma entrou em decadência, desaparecendo progressivamente em função dos inúmeros aterros que se sucederam na região.
Em 1886, foi inaugurada a Northern Railway – Estrada de Ferro Norte – mais tarde incorporada ao sistema da Ferrovia D. Pedro II (futura Central do Brasil), ganhando a denominação de Estrada de Ferro Leopoldina.
A construção da ferrovia foi considerada uma das grandes obras de engenharia da época, obrigando à solução de difíceis desafios técnicos, como o percurso traçado sobre terrenos pantanosos e alagadiços que contornavam a Baía de Guanabara. Representou também uma importante obra sob a ótica da iniciativa privada, ao atrair a participação dos proprietários das fazendas e sítios localizados em seu trajeto, interessados em doar terras para a passagem dos trilhos, visando à melhoria das condições de transporte de seus produtos e à valorização de suas propriedades.
Em troca, seus nomes foram dados aos pontos de parada do trem e, posteriormente, aos bairros que se formaram no entorno das futuras estações. Surgiram assim a Parada do Amorim, proprietário do sítio de Manguinhos; o bairro Bonsucesso, incorporando a antiga denominação legada por dona Cecília Vieira de Bonsucesso; a Parada de Ramos, por causa da fazenda de Fonseca Ramos.
Olaria recebeu o nome devido à sua manufatura de telhas e tijolos e Penha, porque a parada ficava na fazenda do mesmo nome. Esta última possuía a formação rochosa sobre a qual foi construída a famosa igreja.
Entre o final do século XIX e o início do século XX, Bonsucesso foi o primeiro núcleo a prosperar, principalmente em função do Porto de Inhaúma. Foi seguido por Olaria, Penha e Ramos, que se tornou um empório comercial e centro dos mais efervescentes na região.
Em 1892, a Fazenda de Manguinhos, de D. Alexandrina Rosa de Carvalho, foi desapropriada pelo governo, instalando-se ali o Instituto Oswaldo Cruz, primeira importante instituição no litoral de Inhaúma.
Em 30 de dezembro de 1902, durante a presidência de Rodrigues Alves (1903-1906), Pereira Passos assumiu a prefeitura do Rio, dando início à terceira reforma urbanística da cidade, projeto de grande envergadura realizado no período conhecido como “Bota-abaixo”, quando a Cidade passou por grandes transformações. Esse fato gerou um crescimento desordenado em núcleos da Região Leopoldina, assim como em outros bairros nos subúrbios cariocas.
Durante a transformação urbana empreendida pelo prefeito Pereira Passos, a Leopoldina foi invadida pelos habitantes expulsos do Centro, em consequência da demolição de inúmeros cortiços. As camadas mais pobres da população, que ocupavam a área demolida, foram obrigadas a se retirar, iniciando uma busca por terrenos e moradias baratas e promovendo uma intensa ocupação, de forma tipicamente linear, ao longo das ferrovias.
Iniciou-se um intenso processo de loteamentos na Região, na qual os terrenos, vendidos em prestações mensais, facilitaram a vertiginosa ocupação das terras fracionadas. A Região Leopoldina foi pioneira no financiamento para aquisição de lotes de terrenos e, como consequência, entre 1890 e 1906 a Região teve o maior crescimento populacional, entre todas as outras do Município: 293%.
Em 1906, a população da Cidade alcançou 811.443 habitantes. Em 1914, por iniciativa do engenheiro Guilherme Maxwell, descendente de ingleses, último proprietário do antigo Engenho da Pedra, foi criada a Cidade dos Aliados, moderno loteamento constituído por praças e ruas projetadas segundo os preceitos urbanísticos que nortearam o projeto de embelezamento de Pereira Passos. O nome dos logradouros homenageava os países aliados na Primeira Guerra Mundial: Praça das Nações, avenidas Roma, Londres, Bruxelas e Nova Iorque. Esse projeto implementou efetivamente a urbanização da Região.
Já a enseada de Inhaúma manteve seu aspecto original até 1920, quando a orla sofreu, a partir do Caju, inúmeros aterros feitos em seus manguezais pela Empresa de Melhoramentos da Baixada Fluminense, do engenheiro Alencar Lima. Esses aterros seriam posteriormente utilizados para a construção da Avenida Brasil, e parcialmente ocupados pela Aeronáutica, pela Marinha, pelo Ministério da Saúde e pela Refinaria de Manguinhos.
A partir de 1930, com o território urbanisticamente consolidado, iniciou-se um surto industrial na Região, que ainda conservava características mistas de uso residencial e comercial. A população, basicamente proletária, concentrava-se nos núcleos mais importantes, ao longo da Estrada de Ferro Leopoldina. Mas só a partir do Decreto 6000/37, quando foi definida como zona industrial, a área começou a mudar de configuração.
O processo acelera-se durante a Segunda Guerra Mundial, com o esforço de guerra dos aliados diminuindo o fluxo de importações e estimulando a fabricação nacional de produtos anteriormente importados, o que promove uma multiplicação de pequenas e médias fábricas entre os bairros de Bonsucesso e Olaria.
O evento ganha importante dimensão também do ponto de vista urbanístico, ao promover a aceleração dos trabalhos de saneamento das bacias hidrográficas da Região, como a do Rio Faria-Timbó, entre a Avenida Itaoca e a Estrada Velha da Pavuna. Em 1942, as obras já estavam concluídas, possibilitando a implantação de indústrias pioneiras, como a Fábrica de Papel Tannuri e inúmeras outras que ali se instalaram, nos anos seguintes.
Se por um lado o governo da então capital do país estimulava a implantação de inúmeras indústrias, por outro não dotava a Região das obras civis necessárias à sua infraestrutura, possibilitando uma ocupação desordenada por pequenas indústrias, mas deixando de adequar os bairros para enfrentar os problemas de inundações e da falta de saneamento básico, contribuindo em muito para a degradação de grandes áreas.
O processo de crescimento culmina com a inauguração da Avenida Brasil, em 1946, durante o Estado Novo. Criada com o objetivo de descongestionar os eixos da Rodovia Rio-Petrópolis e da Rio-São Paulo e diminuir os custos da circulação de mercadorias, a construção da nova via expressa tinha a pretensão de incorporar ao tecido urbano da Cidade terrenos para uso industrial, como galpões para manufaturas e oficinas, entre outros, deixando livres apenas os terrenos destinados às instalações militares.
Até então desenvolvida ao longo da Estrada de Ferro Leopoldina, a ocupação da Região desloca-se para os espaços localizados ao longo do eixo da nova avenida-rodovia. No entanto, a industrialização pretendida não ocorre. O transporte rodoviário só se viabiliza efetivamente a partir de meados da década de 1950, com a implantação da indústria automobilística, inserida no modelo de desenvolvimento baseado no binômio energia e transportes, do governo do presidente Juscelino Kubitschek.
A grande avenida, obra de engenharia de porte executada sobre aterros e oriunda de um modelo econômico-industrial que só se concretizaria mais tarde, acaba possibilitando a invasão das áreas não ocupadas pelas indústrias, desencadeando um processo de favelização ao longo do seu trajeto.
A favelização, todavia, não ocorre especificamente na Região Leopoldina, posto que um dos fatores considerados fundamentais para a instalação das indústrias era exatamente a proximidade de locais onde havia grande concentração de mão-de-obra barata. Invasões e ocupações irregulares já eram bastante comuns em outras áreas industriais da Cidade.
Independentemente dos fatores que contribuíram para impedir um crescimento ordenado e produtivo, a Região Leopoldina consolida-se através dos anos como importante centro de comércio varejista e de serviços. Seu desenvolvimento peculiar deve-se historicamente às vias fluviais, portos e caminhos levando às regiões ao norte da Cidade, além de dois vetores que diferenciam o crescimento da Região: a Estrada de Ferro Leopoldina e a Avenida Brasil.
A partir da década de 1960, com a mudança da capital para Brasília e a transformação da Cidade do Rio de Janeiro em Estado da Guanabara, o crescimento econômico da Região começa a diminuir. O fato de não terem ocorrido os resultados esperados ao longo da Avenida Brasil, a perda do status de Estado, com a transformação em Município, além de outros aspectos relacionados à conjuntura econômica nacional e ao próprio desenvolvimento econômico da Cidade, acabam contribuindo para levar a Região à estagnação.
Nos anos seguintes desenvolve-se um forte comércio varejista em vários setores – alimentação, vestuário, calçados, eletrodomésticos, entre outros – surgindo ainda atividades ligadas a serviços, com predominância de depósitos, transportadoras e oficinas. E embora o setor habitacional não tenha evoluído, o industrial ainda continua expressivo.
Integrada ao tecido urbano da Cidade através de três fases distintas, a Região está indelevelmente ligada a diferentes sistemas de transportes: o fluvial-marítimo, com seus portos integrados por caminhos que, do século XVI ao XIX, funcionaram de forma extremamente eficiente; o ferroviário, com a inauguração da ferrovia que, a partir de 1886, efetiva a ocupação da Região, delimita os bairros e lhe dá o próprio nome; e o rodoviário, com as suas vias internas e, principalmente, com a construção da Avenida Brasil, após 1946.
O progresso prometido pelo Metrô em fins da década de 70 e início da década de 80, mesmo com a integração do bairro com o centro da cidade, não trouxe mais benefícios de problemas a região, segundo moradores mais antigos do bairro. Ocorre que o local onde foi construída a estação, de superfície, era conhecido como o coração comercial do bairro. Com o Metrô, o que havia no local foi posto a baixo, inclusive uma praça pública, fato que concentrou o comércio do bairro em torno da Praça 24 de Outubro e levou ao abandono o “outro lado do bairro”,onde se localiza o cemitério, fazendo com que ruas como Alvaro de Miranda entrassem em decadência nas décadas seguintes. Ainda hoje (2010) é possível ver em uma área da passarela que dá acesso a estação de Metrô, no lado da Rua Padre Januário, restos de azulejos que faziam parte de cozinhas e banheiros de imóveis que ali estiveram estabelecidos no passado.
Antes do Metrô, Inhaúma já havia tido sistema de transporte sobre trilhos. A estação Inhaúma da Estrada de Ferro Rio de Ouro foi construída em 1898 de demolida e após a desativação do ramal, em torno de 1968, foi demolida.
Permanece o esvaziamento econômico da Região, com retração e transferência de indústrias para outras áreas. Apesar disso, a Leopoldina ainda destaca-se por sua pluralidade de vocações – residencial, comercial e industrial – consolidadas através de uma evolução histórica que a diferencia das demais regiões. Em seus portos, trilhos e estradas abrindo fronteiras ao norte encontra-se, portanto, o resumo da sua história.
O bairro, outrora chamado de Real Freguesia de Inhaúma, já foi uma aldeia de índios Tamoios. Após o governador Estácio de Sá passar as terras para posse dos jesuítas, esta região ganhou o nome de Inhaúma, que, em tupi quer dizer argila de prato ou ainda corrente escura ou barrenta. Posteriormente, com a expulsão dos jesuítas pelo Marquês de Pombal, Inhaúma já havia se tornado um dos principais pontos do Rio de Janeiro, pois por ali transitavam os produtos agropecuários vindos do interior. Estes eram colocados em canoas e desciam os rios Pavuna e Meriti, para abastecimento da capital.
O início do século XIX foi marcado pelo incremento das atividades comerciais, nomeadamente a partir de 1808, com a vinda da Corte Portuguesa para o Brasil. Os portos da cidade passaram a receber maior volume de mercadorias, o que se refletiu também no movimento do porto de Inhaúma, então localizado onde hoje termina a Avenida Guilherme Maxwell, no cruzamento com a rua Praia de Inhaúma.
O tempo foi passando e essas atividades foram se concentrando em Engenho da Pedra, Engenho da Rainha, Quinta de Santana e Fazenda do Capão do Bispo. O proprietário do Engenho da Rainha, o coronel Antônio Joaquim de Souza Pereira Botafogo era incentivador do comércio na região e da venda de terras em lotes e prestações. Foi também o coronel que doou terra para a construção do cemitério, abriu várias ruas e até uma praça, que ainda hoje leva o seu nome: Praça Botafogo.
A vasta área do bairro foi desmembrando-se em várias paróquias que, por sua vez, foram transformadas em novas circunscrições. Vale a pena mencionar as seguintes ocasiões: em 1915, as paróquias de Cascadura, Engenho de Dentro, Madureira, Olaria e Piedade; em 1920, as de Bonsucesso e Divino Salvador; em 1931, as de Aparecida e Del Castilho; em 1934, a de Pilares e em 1947, a de Engenho da Rainha.
Lazer:
Mocidade Independente de Inhaúma
Boêmios de Inhaúma
Quadrilha Santo André
AMABI
Clube Português de Inhaúma
Clube do Livro
Banda Neanderthal
Festa de São Tiago
Festa Junina da Paróquia de São Tiago
Festa Junina da rua Relicário
Festa Julina da Vila Santo André
Iniciação Teatral da AMORVISA
Associação Atlética Nova América
Estádio Ademar Bebiano
